Povodom 100 godina od rođenja i 40 godina od pogibije Džemala Bijedića u Sarajevu je objavljeno drugo izdanje političke
biografije ovog istaknutog bosanskohercegovačkog političara. Stav je feljtonizirao knjigu autora Husnije Kamberovića prije tri godine a povodom godišnjice avionske nesreće, u kojoj je Džemal Bijedić sa svojom suprugom i suradnicima poginuo, 18. januara 1977. godine, podsjećamo na taj članak. Avionska nesreća u kojoj je stradao predmet je kontroverzi i 44 godine poslije Džemal Bijedić je u jutro 18. januara 1977. godine na Batajničkom aerodromu, skupa s gotovo svim ličnostima jugoslavenskoga političkog vrha, ispraćao Josipa Broza Tita, koji je krenuo u posjetu Libiji, a planirana je bila i posjeta Egiptu. Zbog poledice na pisti, avion je kasnio u odlasku, a nakon što se Titov konačno vinuo put Tripolija, na pistu u Batajnici je sa Surčina doletio Bijedićev avion kojim je trebao krenuti u Sarajevo na sjednicu CK SK Bosne i Hercegovine.
Pozdravio se s prijateljima i saradnicima, ušao u avion i počeo pregledati materijale za sjednicu na koju je jurio. Ali, nije imao prilike da izgovori ono što je spremao – njegov avion nikada nije sletio na Sarajevski aerodrom. Na tom se putu ispriječilo brdo Inač iznad Kreševa. Skupa s Džemalom Bijedićem poginuli su njegova supruga Razija, piloti Stevan Leka i Murat Hanić, podsekretar u Bijedićevom kabinetu dr. Smajo Hrle, aviomehaničar Ilija Jevđenović, lični Bijedićev pratilac Zija Alikalfić i domaćica u rezidenciji predsjednika Saveznog izvršnog vijeća Anđelka Muzička. O okolnostima pogibije provedena je detaljna istraga. Pri Saveznom komitetu za saobraćaj i veze formirana je posebna Komisija koja je analizu i zaključke o uzrocima udesa donijela na temelju detaljne istrage, pri čemu su pažljivo ispitivane kvalifikacije posade, osobine i oprema aviona, uvjeti leta, rada i korištenja zemaljskih radio-navigacionih sredstava, magnetofonska traka snimljenog razgovora posade s kontrolom letenja, a za rekonstrukciju leta korišteni su i eksperimentalni letovi aviona “Lear-Jeat 25B”.
Izravni uzrok udara aviona u greben planine Inač bila je brzina aviona: Komisija formirana za ispitivanje uzroka udesa aviona u kojemu je poginuo Džemal Bijedić imala je više grupa koje su detaljno istraživale različite aspekte toga slučaja. Radna grupa za kontrolu letenja u svom je izvještaju konstatirala “da je rad službe za vođenje vazduhoplova u Beogradu i Sarajevu bio u granicama propisanih procedura kontrole letenja”, da su “svi zahtevi posade aviona kroz Plan leta od poletanja iz Beograda, preko Batajnice, ponovnog rada sa kontrolom letenja u Beogradu i najzad Sarajeva bili ispunjeni”, da je “radioveza sa kontrolom letenja bila permanentna”, da su uputstva koja je posada aviona dobivala od kontrole letenja u Sarajevu “bila nedvosmislena, jasna i potvrđena od posade aviona”. Avionom je pilotirao kapetan Stevan Leka, rođen u Ličkom Petrovom Selu 18. januara 1924. godine. Iz toga se vidi da je pilotirao upravo na svoj rođendan. Bio je oženjen i otac dvoje djece. Posjedovao je dozvolu saobraćajnog pilota od 7. decembra 1971., koja je važila do 6. juna 1977. godine. Svi ljekarski i neuropsihijatrijski nalazi su potvrđivali da se radilo o zdravoj i psihički zreloj osobi, s bogatim iskustvom u letenju. Kopilot u Bijedićevom avionu bio je Murat Hanić, rođen 6. marta 1927. u Prijepolju. Od 1946. do 1966. služio je u RV i PVO, na raznim tipovima aviona, a 1975. zaposlio se u Vazduhoplovnoj službi SIV-a kao pilot.
U Analizi o posadi aviona Komisija je posebno naglasila činjenicu da je pilot Murat Hanić “bio pilot ispod proseka”, a da je šef pilota Vazduhoplovne službe SIV-a za ovaj let prema Sarajevu prvobitno bio planirao kapetane Branka Vujičića i Stevana Leku, ali je promijenio odluku i umjesto Vujičića odredio Hanića. Komisija je pretpostavljala da je to prekomponiranje posade bilo uvjetovano lošim međuljudskim odnosima te činjenicom da Murat Hanić “nije pokazivao velike ambicije i sasvim ih je sveo na težnju da bude drugi pilot”, kako je to prije toga ocijenila glavna ljekarska komisija za civilne letače. “Stevan Leka je bio ličnost samouverena i sumnjičava prema tuđem radu (prema izjavama njegovih saradnika), pa je verovatno posada i komponovana u ovom sastavu, sa drugim pilotom bez ambicije, jer su se tako izbegavali eventualni konflikti između dva, po iskustvu, ravnopravna kapetana.”Avion u kojem je poginuo Džemal Bijedić bio je “gotovo” nov i imao je ugrađenu najmoderniju navigacionu opremu koja je omogućavala letenje u najsloženijim meteorološkim uvjetima.
Vazduhoplovna organizacija SIV-a nije dala odgovarajući značaj Bijedićevom letu: Komisija je zaključila kako je izravni uzrok udara aviona u greben planine Inač brzina aviona. Naime, greben u koji je avion udario visok je 1.366,3 metra, što je za 280 metara niže od minimalno propisane visine za taj sektor u proceduri za prilaz i slijetanje na aerodrom u Sarajevu. Komisija je zaključila da je “do udara aviona u prepreku došlo zbog nepreciznog izvršavanja zalaznog zaokreta po mestu i visini. Udaljavanje aviona od radiofara KG više nego što je procedurom propisano prouzrokovano je većom brzinom i povećanim vremenom odleta. Prema tome, bez obzira na ostale posredne i neposredne faktore, ovaj udes je posledica direktnih propusta posade u održavanju propisanih elemenata leta”. Osim tog izravnog uzroka za udes, Komisija je zaključila kako su na ovaj udes utjecali i brojni drugi, posredni faktori. Prije svega, navodi se loša organizacija Vazduhoplovne službe SIV-a za ovakve specijalne zadatke, što se vidi iz činjenice da je sastav posade izmijenjen u odnosu na prvobitno predviđeni, na temelju se čega može zaključiti da Vazduhoplovna služba SIV-a nije ovom letu dala odgovarajući značaj, “jer je skoro istovremeno isti tip aviona Vazduhoplovne službe SIV-a preleteo za Dubrovnik sa dva prva pilota”.
Osim toga, kašnjenje s polijetanjem aviona moglo je izazvati napetost i nervozu kod članova posade. Kao naredni posredni uzrok udesa, Komisija navodi zakašnjenje od oko dvije minute s početkom snižavanja leta aviona, što je “unelo snažan ubrzavajući faktor, povećavajući brzinu aviona”. Komisija je, također, zaključila da je “greška u odletu (zbog veće brzine) od radiofara KG uslovila udaljavanje aviona za skoro 6 km dalje od procedurom predviđene putanje, što ne bi bilo kobno da je posada držala bezbednu visinu leta ili da je, proporcionalno porastu brzine, umanjila trajanje vremena pravolinijskog odleta. Snižavanje visine leta ispod propisane za ovaj sektor u toku vršenja pravolinijskog odleta i zaokreta bio je glavni uzrok nesreće. Iz nepoznatih razloga, posada nije u fazi odleta od radiofara KG kontrolisala visinomere (ustanovljeno je da su bili ispravni i ispravno podešeni), tako da je posle većeg pređenog puta u pravolinijskom letu, od radiofara KG ušla u desni zaokret i nastavila let ne kontrolišući visinu”. Komisija nije isključivala mogućnost i da se let odvijao “kroz mestimičnu, a ne kompaktnu oblačnost (donja baza oblaka je bila na oko 1.400 m), pa je moguće da je kapetan, upravljajući avion u pravcu ‘rupa’ (delimična vidljivost zemljišta), zapostavio osmatranje visinomera”.
Aerodrom iz Podgorice obavijestio republički SUP da je avion sletio kod njih: Potraga za avionom uslijedila je tačno u 10:54 minuta, nakon što se utvrdilo da su kontrole leta u Sarajevu i Beogradu izgubile vezu s posadom. Akciju traganja i spašavanja vodio je republički SUP Bosne i Hercegovine. Na čelu Štaba za akciju traganja za nestalim avionom bio je ministar unutrašnjih poslova Bosne i Hercegovine Mato Andrić. Zanimljivo je da je aerodrom iz Podgorice (Titograda) obavijestio republički SUP da je avion sletio kod njih, pa su preduzete pripremne mjere bile privremeno prekinute. Međutim, ubrzo se ustanovilo da je u pitanju greška te da je u Titograd sletio drugi avion. Tada je RSUP poslao depešu svim organima za unutrašnje poslove Bosne i Hercegovine da odmah poduzmu hitne mjere traganja za nestalim avionom, a dva helikoptera s radnicima službe bezbjednosti upućena su na teren Kreševa, Kiseljaka, Fojnice, Hadžića i Konjica radi pretraživanja terena, jer se u momentu prekida veze avion nalazio iznad tog područja. Međutim, zbog magle, snijega i vjetra, helikopterska potraga bila je veoma otežana.
U međuvremenu, oko 13 sati, u SUP Kreševo došla je Almasa Bejtić, stara 62 godine, iz sela Bejlovići, i izjavila kako se toga dana oko 11 sati nalazila pri vrhu brda Inač, gdje je posjedovala planinsku kolibu i stoku, i da je bila u neposrednoj blizini pada aviona. Dozivanjem je pokušala utvrditi da li ima preživjelih, a kada je vidjela da nema, odlučila je krenuti u SUP Kreševo i obavijestiti o tome šta se desilo. Nakon toga, komandir Stanice milicije iz Kreševa s grupom policajaca i sanitetskom ekipom krenuli su prema mjestu nesreće. Na mjesto udesa upućen je i helikopter s ljekarom i radnicima službe bezbjednosti na čelu s rukovodiocem SDB RSUP SR Bosne i Hercegovine. Jedna grupa medicinara i veći broj funkcionera i radnika bezbjednosti krenuli su pješice prema mjestu udesa, jer je vremenska situacija onemogućavala upotrebu helikoptera, a ni upotreba motornih vozila nije bila moguća zbog loših puteva. Prema nalazima Komisije, “prve ekipe za spašavanje stigle su na mesto udesa oko 14,30 časova i ustanovile da su svi putnici i članovi posade poginuli, da je avion potpuno uništen i da su njegovi delovi razbacani na površini oko nekoliko stotina kvadratnih metara”. Obavještajna služba obezbijedila je teren i onemogućila pristup “nepozvanim licima”. Pretražen je teren i obilježena su mjesta gdje su se nalazila tijela poginulih, a “tašna predsednika SIV-a sa službenom dokumentacijom je uzeta i posebno obezbeđena”. Zbog loših meteoroloških prilika i teškog geografskog položaja te nastupanja noći, detaljan uviđaj, identifikacija i evakuacija poginulih nisu obavljeni taj dan, nego tek sutradan, 19. januara 1977. godine.
Komisija nije pronašla tragove eksplozije ili požara: Tokom 19. januara 1977. RSUP je uspostavio helikopterski zračni most između Sarajeva, Kreševa i brda Inač. Istražitelji Okružnog suda Sarajevo, Okružnog javnog tužilaštva Sarajevo, Republičkog i Regionalnog SUP-a Sarajevo, Republičke geodetske uprave i Zavoda za sudsku medicinu Medicinskog fakulteta Sarajevo, uz podršku kadrova i specijalne stereofotogrametrijske opreme RSUP Hrvatske i SUP Zagreba proveli su istražne radnje na licu mjesta. Komisija nije pronašla tragove eksplozije ili požara, a posmrtni ostaci poginulih su helikopterom transportirani u Kreševo i istoga dana oko 16 sati ispraćeni na mjesta sahrane.
Pretraživanje terena vršeno je i narednih dana. U tome je učestvovao veliki broj radnika bezbjednosti i pripadnika JNA. “Korišćenjem tehničkih sredstava i prekopavanjem snega sakupljeni su, transportovani u Sarajevo i obezbeđeni delovi aviona i lične stvari putnika i posade. Kada je došlo do otopljavanja snega, ponovno je izvršena pretraga terena i sakupljanje sitnih delova, tako da su svi delovi aviona sakupljeni i obezbeđeni. Izvršena je dezinfekcija mesta udesa i tek nakon toga, 3. februara 1977. godine, prestalo je obezbeđenje terena radnicima milicije”. Ovim poslovima rukovodili su tada najodgovorniji funkcioneri službi državne i javne bezbjednosti RSUP BiH i SUP Sarajevo, Centar SDB Sarajevo: Duško Zgonjanin, Marko Petrović, Dragiša Tanasković, Faik Sadiković i Halid Prcić.
Branko Mikulić: “Nema razloga za bilo kakve špekulacije o tragičnoj smrti Džeme” Može se, naravno, raspravljati o ovoj verziji nesreće sadržanoj u zvaničnom izvještaju Komisije. Međutim, nije mi poznato da je neko od tadašnjih predstavnika vlasti u Bosni i Hercegovini u njega posumnjao. Branko Mikulić, jedan od najbližih Bijedićevih saradnika, mnogo godina nakon pogibije, u jednom intervjuu iz 1989. godine, na novinarsku konstataciju kako je oko Bijedićeve “tragične smrti bilo dosta špekulacija”, te pitanje da li on zna nešto više o tome, odgovorio da je s Bijedićem bio vrlo blizak. “Džemu sam izuzetno volio i cijenio. Bili smo i porodični prijatelji. Nema razloga za bilo kakve špekulacije o tragičnoj smrti Džeme i Razije. Tragedija se dogodila zbog ‘zakazivanja ljudskog faktora’. Nije poštovana propisana procedura pri slijetanju aviona na Sarajevski aerodrom.”Činjenica je, ipak, da su neki, odmah nakon pogibije, bili skloni tvrditi kako se nije radilo o običnoj avionskoj nesreći, nego je u pitanju bila zavjera koja je rezultirala ovim “atentatom”. Tako je uz zvaničnu verziju nastala i dalje se održavala i razvijala, postepeno dobivajući sve šire dimenzije, druga strana priče o Bijedićevoj pogibiji. Prema ovoj drugoj verziji, radilo se o klasičnom ubistvu, a ne slučajnoj avionskoj nesreći.
Teorija o ubistvu ima nekoliko svojih varijanti. Jedni su to smještali u opći odnos komunista prema svojim protivnicima. Tako su neki bivši politički zatvorenici, ogorčeni Titovi protivnici, tvrdili da u Titovo doba nije bilo ništa neuobičajeno likvidirati svoje protivnike. Drugi su u verziju o ubistvu pokušali unijeti više reda. Prema mišljenju Bahrudina Bijedića, Džemal Bijedić ubijen je “jer je mnogo znao”, a kao organizatore njegovog ubistva on je smatrao Jugoslavensku narodnu armiju, odbacujući tezu da je iza zavjere stajala Jovanka Broz. “Da li je Jugoslavija imala razloga da se oslobodi svoga premijera? Apsolutno ne! Da li je imala JNA? Apsolutno da! Zašto JNA? Danas se vidi da je imala skriveni program velikosrpske dominacije i da bi Džemal bio realna prepreka njegovom ostvarenju. Ne samo što je posjedovao međunarodnu reputaciju i popularnost unutar zemlje nego je bio čovjek i državnik s visokim moralnim vrijednostima, političar prihvatljiv oprečnim snagama u zemlji, hrabar i mogući nasljednik na državnoj funkciji koju je napuštao Tito.
Ostaje li Bijedićeva smrt zagonetna: Teško je provjeriti vjerodostojnost ovih različitih teza o navodnoj zavjeri koja se krije iza Bijedićeve pogibije. Dodirna tačka ovih teorija zavjere jeste borba za Titovo nasljeđe, što je u vrhu vladajuće elite moralo otvoriti prostor za prevlast, budući da su mnogi sebe vidjeli u poziciji Titova nasljednika. Već koncem 1976. godine borba za Titovog nasljednika morala je dobiti na svojoj dramatičnosti i ubrzanju. Tada su najmoćnije i najmarkantnije dvije ličnosti u vrhu bili Stane Dolanc i general Nikola Ljubičić, koji je poziciju ministra odbrane obnašao od 1967. sve do 1982. godine. Sredinom sedamdesetih Jovanka Broz bila je pomjerena ustranu. Jedan od onih koji je pomogao u tome bio je i Džemal Bijedić, koji je u nekoliko navrata, kao premijer i jedan od najbližih Titovih saradnika, skupa s Petrom Stambolićem i Stanetom Dolancom, razgovarao s Jovankom Broz pokušavajući je pomjeriti od mogućnosti političkoga utjecaja i stvoriti što sigurniju situaciju oko Tita.
Posebno je važan razgovor što su ga Bijedić, Dolanc, Stambolić i Ljubičić imali s Titom na brodu “Galeb” u Zeleniki 12. februara 1975. godine, nakon čega je Jovanka Broz sve brže uklanjana iz Titove blizine. Oni su bili saglasni samo kada su Tita “spašavali” od Jovanke Broz, koja je zbog toga mogla sloviti i kao Bijedićev protivnik. Ali, pri tome treba imati u vidu da Jovanka Broz nije imala nikakvu podršku u oficijelnom vojnom vrhu. Čak je, prema svjedočenju Marka Vrhuneca, general Nikola Ljubičić, nakon jednog razgovora s Titom u julu 1972. godine, rekao: “Ne sredi li stvari sa Jovankom, Josip Broz će morati otići.” Međutim, sve dalje što bi se na ovome temeljilo bilo bi čista špekulacija. Sigurno je jedino to da je Bijedić bio do kraja odan Titu i da je uživao njegovu podršku i u doba kada je Tito postepeno gubio kontrolu nad svim polugama vlasti u Jugoslaviji. Da li je zbog toga mogao biti i glavna meta napada? O tome ćemo zauvijek moći samo nagađati. Dokaza o zavjeri nema, a sve kasnije konstrukcije više su slika doba u kojemu su konstruirane nego stvarni odraz vremena kada je Džemal Bijedić poginuo. stav.ba